Dezvoltarea orașului, economia, regulamentele și calitatea vieții

Articol updatat în:

Colegul și prietenul meu, Mihai Munteanu, a publicat o scrisoare deschisă adresată Arhitectului-Șef al Capitalei, Domnul Ștefan Dumitrașcu. Îi solicită acestuia să nu avizeze seria de PUZ-uri de sector, aflate acum în dezbatere publică. Vedeți textul petiției aici:

https://secure.avaaz.org/ro/community_petitions/arhitectul_sef_al_pmb_puzuri_coordonatoare_de_calitate/?ftuosgb&fbogname=Mihai+M.&fbclid=IwAR2GcSZllBAhRvIDYUmdl_-m44FOXte_ZUrKubQxa5-PktGZbH8Neq9ngUQ

Fără a mă transforma în apărătorul acestor PUZ-uri, unele dintre argumentele aduse în acest document mă șochează. Mă uimește poziția unui număr tot mai mare de arhitecți. Mulți par să se opună cu toată ființa dezvoltărilor noi din cadrul orașelor noastre.

Mă întristează să văd că arhitecții ignoră realitățile economice. Probabil că școlile de arhitectură ar trebui să înființeze și o catedră de economie.

Economia este motorul dezvoltării orașelor

Ar trebui să înțelegem că orașele au în primul rând un profund rol economic. Motorul lor de dezvoltare este economia. Dacă orașul este sau nu un cadru potrivit pentru dezvoltarea economică se traduce automat prin creșterea, stagnarea, sau declinul său.

Într-un raport al Băncii Mondiale, publicat în 2017, se vede clar că România își datorează dezvoltarea ultimilor 30 de ani, orașelor, în principal orașelor mari. Puteți descărca materialul de aici:

http://documents.worldbank.org/curated/en/448771499322731333/pdf/116400-ROMANIAN-REVISED-PUBLIC-Magnet-Cities-Migration-and-Commuting-in-Romania-RO.pdf

O mențiune importantă a acestui document este inclusiv dezvoltarea neplanificată. Într-adevăr, în ultimii 30 de ani am fost martorii unor tensiuni puternice create de lipsa unei planificări coerente. Punctul de plecare este Planul Urbanistic General aprobat acum 20 de ani. Acesta ar fi trebuit să expire de acum 10 ani, dar a fost prelungit, fiind singura unealtă la îndemână.

Plătim neînțelegerea trecutului

În anii 90, majoritatea clienților noștri își raportau temele de proiectare la apartamentele de bloc. Nemulțumiți de apartamentele cu 2 și cu 3 camere, tema de proiectare era o reacție la acestea. Oamenii își doreau case mari. Vroiau living-uri cât tot apartamentul vechi. Își doreau bucătării cât mai mari, băi mari, dormitoare multe și mari. Cereau invariabil garaje în demisol și o rezervă de spațiu în podul obligatoriu mansardabil.

Acum arareori proiectăm dormitoare mai mari de 16 metri pătrați. Cel mai adesea ele au în jur de 12 metri pătrați. Băile au revenit la dimensiuni rezonabile, la fel și bucătăriile. Arareori camerel de zi depășesc cu mult 30 de metri pătrați. Tot rar proiectăm case cu mai mult de trei dormitoare.

Regulamentele de urbanism și modernizarea economiei

În același fel, PUG-ul și Regulametul General de Urbanism, au fost contrareacții la programele de sistematizare urbană ale anilor comuniști. Totuși și urbanismul acela are tot mai mulți adepți. Cartierele Titan sau Drumul Taberei sunt prețuite de locuitorii lor.

Scările de bloc au fost renovate. Ascensoarele reparate și modernizate. Accesul în scară s-a restricționat pe bază de cartelă. Astfel, multe dintre neajunsurile traiului în comun au fost atenuate.

Nu a dispărut nici visul locuinței unifamiliale, undeva departe de tumultul orașului.

Comunele și orașele suburbane arareori s-au dezvoltat frumos. Multe dintre zonele încă destul de căutate rămân încă ocupări răzlețe, inegale, amestecate, cu frumuri desfundate, fără școli, grădinițe și magazine. Casele se învecinează cu halele de depozitare. Copiii petrec aproape zilnic 2-3 ore în mașină, înspre și de la școala rămasă în marele oraș.

Apariția mall-urilor și a supermarketurilor în oraș a fost, la rândul său, un motiv de îngrijorare. Dar presiunea pusă pe comerț de aceste invenții capitaliste s-a dovedit în avantajul nostru. Supermarketurile au dus la stabilizare și chiar scăderea prețurilor. Mâncăm incomparabil mai bine și mai variat decât acum 30 de ani. Avem haine mai bune și mai frumoase, iar casele noastre sunt pline de electrocasnice care ne fac viața mai ușoară. Showroomurile comercianților de automobile ne-au pus la dispoziție mașini incomparabil mai bune decât cele de acum 30 de ani.

Toate acestea sunt disponibile printr-un sector financiar-bancar tot mai așezat. În noile clădiri de birouri, corporațiile își cresc numărul angajaților tot mai bine plătiți.

Avantajele economice ale dezvoltării

Economia, în general, s-a restructurat, abandonând industriile energofage și ineficinete ale comunsimului. România s-a integrat în Uniune, inclusiv cu economia. Acum volumul exporturilor este cât tot PIB-ul dinainte de 89. Majoritatea tranzacțiilor comerciale se realizează cu țările europene. Bucureștiul are acum un buget care rivalizează cu întreaga economie comunistă.

Structura economiei s-a schimbat incredibil de mult. IT-ul produce mai mult decât agricultura, iar serviciile și comerțul sunt cea mai mare parte a produsului intern brut. IT-ul, într-un număr previzibil de ani, va depăși chiar și producția industrială.

Producția industrială o depășește net pe cea dinainte de 89. Sectorul serviciilor și comerțul, pe care mulți le desconsideră, sunt acele sectoare economice care ne fac viața mai bună. Avem acces la servicii pe care nu ni le-am fi închipuit, iar comerțul de acum este un vis pentru cei care au stat la cozile din anii 80.

Economia însă trebuie să continue să se dezvolte. Chiar dacă Zona București-Ilfov are un PIB cu 30% mai mare decât media Uniunii Europene, restul țării depinde fundamental de continua dezvoltare a principalelor orașe.

Orașele, poli de dezvoltare economică

90% din economie este concentrată în orașele mari și capitalele de județ. Zonele urbane sunt motoarele ieșirii României din înapoierea istorică față de Occident.

Nu cred că este cineva care să fie, însă, mulțumit! Nu cred că este cineva care să zică gata, e de ajuns! Nu cred că cineva chiar vrea să înghețe acest moment trecător.

Orașele trebuie să-și continue dezvoltarea. Orașele trebuie să ofere firmelor oportunități de business. Orașele trebuie să furnizeze forță de muncă tot mai bine calificată. Orașele trebuie să furnizeze locuitorilor săi locuințe de calitate, acces la servicii publice și, mai ales, private. Orașele trebuie să continue să ofere locuitorilor oportunități, produse și servicii.

Economia trebuie să țină pasul cu schimbările disruptive pe care tehnologiile le aduc cu o viteză amețitoare. Economia trebuie să se pregătească pentru mașinile care se conduc singure, pentru apariția inteligențelor artificiale în tot mai mutle domenii de activitate.

Orașele trebuie să ofere platformele „hardware” pentru progresul care bate la ușă, dar căruia trebuie să-i deschidem primii ușa, înainte de a se muta pe alte meleaguri.

Regulamentele de urbanism înfrânează avântul economic

După cum am amintit deja, majoritatea regulamentelor de urbanism sunt o contrareacție la perioada comunistă. Acestea limitează creșterea densității, neținând cont de principiile economice.

Sunt mai multe probleme legate de actualele regulamente. M-aș opri doar la câteva dintre ele.

Coeficientul de utilizare a terenului – CUT

Costurile dezvoltării unui metru pătrat util de apartament sunt direct influențate de CUT. Am făcut o serie de simulări, pe care vreau să le prezint. Ele arată costurile și prețurile de vânzare pentru garsoniere, apartamente cu 2, 3 și 4 camere, pentru terenuri care costă 500 de Euro/mp, 1000 de Euro/mp, respectiv 2000 de Euro/mp.

Terenuri de 500 Euro/mp, CUT 2,5 și 3,5

Calculul este realizat cu o valoare de investiție de 500 Euro/mp. Subsolurile sunt estimate la 400 Euro/mp. Prețurile de vânzare sunt de 1500 Euro/mp util, iar pentry parcări, 10.000 Euro/mp.
Apartamentele luate în calcul au suprafețe de 37, 52, 64, 74, respectiv 101 mp. Primele 4 valori sunt uprafețele minime prevăzute de legea locuinței pentru o garsonieră și pentru apartamentele de 2, 3 și 4 camere. Apartamentul de 4 camere + a fost luat în calcul ca având o suprafață de 101 mp.
Locurile de parcare sunt evaluate conform HCGMB 66/2006, câte 1 loc de parcare pentru apartamentele sub 100 mp, 2 pentru cele peste 100 + un număr de 20% pentru vizitatori.
Valorile de execuție sunt mărite față de 450, respectiv 350 de Euro/mp, ca urmare a creșterilor accentuate ale prețurilor din ultima perioadă.

Teren 1000 Euro/mp, CUT 2,5 și 3,5

Mai jos sunt aceleași evaluări pentru terenuri de 1000 de Euro/mp:

Diferența față de primele două grafice este că prețul de vânzare al locurilor de pacrare este de 15.000 Euro, iar metrul pătrat util se vinde cu 1800 Euro/mp

Terenuri de 2000 de Euro/mp, CUT 2,5 și 3,5

Pentru apartamentele construite pe acest tip de teren, prețul de vânzare ar trebui să fie minim 2500 Euro/mp, iar un loc de parcare, 1500 Euro
CUT-ul mai mare permite scăderea prețului pe metru pătrat, la vânzare, de la 2500, la 2300 Euro/mp util.

Parcările subterane au un impact foarte mare asupra costurilor investițiilor

În toate aceste cazuri, un loc de parcare subteran va costa între 10.000 – 15.000 Euro/mp. La garsoniere, cel puțin, costul realizării locurilor de parcare impuse de legislația terțiară crește costurile cu cca 40-50% față de construcția propriu-zisă.

Foarte interesant este că pe terenurile mai scumpe, inclusiv apartamentele de 2 camere ajung să treacă de 100.000 Euro, la cele mai ieftine, acest lucru se va întâmpla de la cele de trei camere în sus. Depășirea acestui prag duce la pierderea facilității unui TVA redus.

Probabil că tot mai mulți investitori vor vinde separat apartamentul și locul de parcare, aplicând pe apartament un TVA de 5%, iar pe locul de parcare, TVA-ul de 19%.

Același prag o să continue să facă nefezabilă vânzarea apartamentelor noi cu bucătăriile utilate, așa cum se întâmplă în Statele Unite, dar și în majoritatea țărilor europene.

În mod normal, utilarea bucătăriilor este un plus competitiv. Dezvoltatorul poate face această investiție suplimentară la prețuri mai bune decât cele pe care reușește să le găsească clientul final.

Oricum, am avut curiozitatea să continui această simulare, cu următoarele date:

  1. Cât ar costa dezvoltarea unor apartamente fără locuri de parcare subterane.
  2. Cât ar putea costa apartamentele astfel dezvoltate.
  3. Cât ar putea costa astfel de apartamente, realizate cu un CUT și mai mare (4,5)

Iară, așadar, graficele:

Simulare fără locuri de parcare

Și această simulare este realizată pentru terenuri care costă 500, 1000, sau 2000 de Euro/mp

Costuri vs prețuri pe terenuri de 500 Euro/mp, fără locuri de parcare

Prețul de vânzare ar putea scădea de la 1500 Euro/mp la 1100 Euro/mp, fără obligația achiziției unui loc de parcare de 10.000 Euro. Un apartament cu 2 camere ar putea costa cu până la 30.000 de Euro mai puțin!

Haideți să formulăm altfel!

O familie care ar plăti 78.000 Euro doar pe un apartament cu două camere, dar cu un loc de parcare, ar putea achiziționa un apartament de 3 camere, pe care ar plăti sub 73.000 Euro. Adunând și costul locului de parcare, ar plăti cu 15.000 Euro mai puțin.

La un credit pe 20 de ani, cei 15.000 Euro economisiți ar însemna o rată cu 75-85 de Euro lunar mai puțin, adică aproape 400 de lei lunar, iar asta în condițiile în care ar avea un apartament cu o cameră în plus!

Rata a fost estimată cu calculatorul de credite al Finzoom.ro: https://www.finzoom.ro/credite/ipotecare/cautare?s=7Dll5j2LlYLhf)784WH-913CASiZqCzC3hXSO38IbDAWIOkzpQxPL45yYI1OazPAuUNAyd9)aUoNDBEG-YOnNz1bx6eYzrd8sLFxnwP7eSRSG1Z

Cu un CUT de 3,5, fără obligația construirii unui loc de parcare, apartamentul ar putea fi vândut cu 1100 Euro/mp, în loc de 1500 Euro/mp util.
Cu un CUT de 4,5, s-ar putea păstra un preț mai mic, de sub 1100 Euro/mp.

Simulare costuri vs preț, pentru terenuri de 1000 Euro/mp

Și în acest caz, prețurile de vânzare ar putea fi mai mici cu 200 Euro/mp. O garsonieră ar fi mai ieftină cu peste 22.000 Euro, Un apartament cu 2 camere, cu peste 25.000 Euro, unul de trei camere, cu 28.000 Euro, unul cu patru camere, mai ieftin cu aproape 30.000 Euro! Apartamentele peste 100 metri pătrați ar putea costa și cu 50.000 Euro mai puțin!

În aceste condiții, probabil că dezvoltările ar avea unități de la două camere în sus.

Un CUT de 3,5 pentru terenurile de 1000 de Euro, în condițiile realizării fără locuri de parcare, ar putea duce la prețuri de vânzare cu 300 de Euro mai puțin pe metru pătrat!

În acest ultim caz, un CUT și mai mare, ar permite dezvoltarea unor apartamente care să fie cu până la 400 Euro/mp mai ieftine, la vânzare!

Simulare pentru terenurile de 2000 de Euro, fără locuri de parcare subterane, CUT 2,5-3,5-4,5

În funcție de CUT, prețurile de vânzare pentru apartamentele dezvoltate pe terenurile scumpe, de 2000 Euro/mp, ar putea fi mai mici cu 200-500 de Euro/mp util, fără a mai socoti economiile rezultate din a nu achiziționa locuri de parcare.

Dar ce facem fără locuri de parcare?

În primul rând, exceptarea de la construirea locurilor de parcare pentru locuințele din blocurile noi, nu trebuie aplicată oricum.

În București, cred că proximitatea unei stații de metrou ar trebui să fie obligatorie. Probabil că se poate discuta dacă distanța să fie de 500, sau 1000 de metri, ceea ce înseamnă o plimbare de 5-15 minute.

Nu ar trebui exceptate blocurile construite în localitățile din Ilfov.

Pe de altă parte, lipsa obligativității nu înseamnă că nus e vor construi locuri de parcare. Vor fi bucureșteni care nu vor dori să renunțe cu una, cu două la autoturismul propriu.

O politică coerentă privind traficul

O astfel de măsură poate veni la pachet cu multe alte măsuri, cum ar fi:

  • mărirea impozitelor pe automobile
  • mărirea taxelor de parcare, cel puțin în zonele centrale
  • realizare a numeroase benzi de transport în comun pe marile bulevarde
  • suplimentarea parcului de autobuze, troleibuze, tramvaie

Toate marile orașe din Europa au politici coerente de descurajare a traficului cu autoturismele și încurajarea transportului în comun. În capitalele statelor nordice există programe de desființare a parcărilor publice. An de an, zeci de mii de locuri de parcare sunt desființate. Ele sunt înlocuite cu trasee pietonale, piste de biciclete, parcuri șamd.

Care ar fi rezultatul descurajării traficului auto și al creșterii CUT

Dacă am construi blocuri de apartamente noi, fără locuri de parcare, cu CUT mai mare, am avea mai multe avantaje.

Apartamente mai accesibile

În primul rând, locuințele ar fi mai accesibile. Pe măsură ce s-ar construi tot mai multe locuințe noi, inclusiv piața apartamentelor vechi ar scădea.

Locuințele din blocurile vechi au prețuri atât mari. Motivul este că nu ești nevoit să cumperi și un loc de parcare, iar prețul plătit nu include TVA. Aceasta duce la o concurență neloială cu apartamentele noi. Peste asta se adaugă și distanța mai mare față de centru a dezvoltărilor actuale.

Zonele centrale și ultracentrale ar fi mai accesibile (ca preț)

În al doilea rând, zonele centrale și ultracentrale ar deveni mai accesibile.

Zonele deservite de metrou sunt cele care sunt considerate centrale și ultracentrale. Proximitatea metroului asigură o posibilitate de transport nu doar pentru adulții unei familii, dar și pentru copii.

Scăderea ratei de aglomerare a locuințelor

În al treilea rând, s-ar putea construi un număr mult mai mare de apartamente cu 3 și 4 camere. România este țara cu cele mai aglomerate locuințe din Europa, după Bulgaria în mediul urban. Depășim însă țara vecină în orașele mici și în mediul urban.

Sursa datelor, Eurostat: Condițiile de trai în Europa – Calitatea locuințelor – https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/pdfscache/67027.pdf

Trăim în cele mai aglomerate locuințe din Europa. Dar politica noastră oficială, timp de peste 20 de ani, a fost aceea a construirii de locuri de parcare subterane. Plus adăposturi de apărare civilă.

Politica actuală a forțat economia să pună pe piață tot mai multe apartamente mici și scumpe. Nu este niciun motiv pentru cineva să cumpere o garsonieră, înafară de preț.

De ce Legea Locuinței este inadecvată

Ce este foarte interesant e și modul în care este definită aglomerarea. Principalul factor prin care se definește locuința aglomerată este numărul de camere. Acesta este coroborat atât cu numărul de membri ai familiei, cât și cu structura familiei. Nu există nici o definiție prin care două familii, părinți, tineri și copii, să trăiască în aceeași locuință, iar aceasta să nu fie supraaglomerată.

O familie cu 1-2 copii, într-un un apartament cu două camere, nu este o soluție civilizată.

Legea locuinței impune spații minime pentru fiecare cameră, în loc să impună un număr mai mare de camere. Orice arhitect poate proiecta apartamente mai mici decât cele prvăzute de celebara lege. Părerea mea este că un apartament de 3 camere mai mici este mai potrivit unei familii cu 1-2 copii. Un apartament cu aceeași suprafață, dar având doar două camere, în schimb, nu este.

Or majoritatea unităților locative multifamiliale sunt apartamente cu 1 și 2 camere. Apartamentele cu 3 și 4 camere sunt o excepție, inclusiv în zonele scumpe ale Capitalei.

Posibilitatea realizării parterului comercial

Hotărârea CGMB care stabilește necesarul de locuri de parcare pentru locuințe, se aplică și spațiilor comerciale.

Însă numrul de locuri de parcare necesar crește de aproape 5 ori.

Orice arhitect care a proiectat măcar odată un bloc știe cât de greu se obțin locurile de parcare. Dacă regulamentele sunt aplicate corect, limita a cât se poate construi nu mai este CUT-ul. Limita devine numărul de locuri de parcare.

În aceste condiții, nu este de mirare că cele mai multe blocuri noi nu au parter comercial.

Dacă cineva a auzit măcar argumentele de bun simț ale celebrei Jane Jacobs, ar ști că existența spațiilor comerciale la parter este vitală pentru succesul unui cartier.

Puteți citi aici despre „Moartea și viața marilor orașe americane” https://en.wikipedia.org/wiki/The_Death_and_Life_of_Great_American_Cities

Lipsa parterului comercial

Dezvoltările cu P+2, P+3, P+4 care au spații comerciale la parter, pot „reține” în cartier și peste 30% din populație. Este, la altă scară, vechea casă negustorească. Deși regulamentele nu interzic astfel de soluții, regula parcărilor obligatorii pur și simplu elimină această soluție elegantă.

Mulți locuitori nu au în vecinătatea locuinței băcănie, măcelărie, brutărie, cafenea, cofetărie, frizerie, magazine de legume, fructe șamd. Din același motiv, clădirile de birouri se construiesc tot mai adesea în zone exclusive, accentuând traficul.

Tot lipsa parterului comercial face ca trotuarele să fie impracticabile când ninge. Știu, există obligația locatarilor să-și dea singuri zăpada, dar cine o aplică?

Numărul mic de spații comerciale crește chiriile. Puținele spații existente sunt ocupate de mii de case de pariuri, amanet, bănci și farmacii.

Rețele edilitare și străzi

Există mitul conform căreia creșterea densității ar duce la depășirea capacității rețelelor edilitare, precum și a capacității reelei stradale.

În privința rețelelor edilitare

Cu siguranță că rețelele nu sunt dimensionate pentru o creștere spectaculoasă a densității. Dar și o dezvoltare extensivă ar pune exact aceleași probleme.

Pe de o parte, rețelel existente oricum trebuie reparate și sau schimbate. De de cealaltă parte, realizarea unor rețele noi, de sute sau mii de kilometri, ar reprezenta o problemă și mai mare.

Companiile care gestionează aceste rețele nici nu au planuri coerente care să le arate cumde va dezcolta orașul. Este practic imposibil să prevadă și să anticipeze nevoile de dezvoltare.

Pe de altă parte, un număr mai mare de consumatori crește și veniturile acestor companii și/sau regii.

Actualele regulamente nu impun economii privind consumul de energie

Da, standardul NZEB se aplică. Dar miile de locuri de parcare construite lună de lună sunt iluminate zi și noapte și ventilate. În același timp, apartamentele noi nu au sisteme de ventilare cu recuperare de căldură. Nu au nici sisteme de recuperare a apelor pluviale.

Nu există nici un regulament care să impună realizarea de terase verzi pentru noile dezvoltări imobiliare. Nici pentru birouri, apartamente, sau alte destinații. În schimb investitorii sunt obligați să facă parcări scumpe pentru autorturisme poluante.

Străzile

Rețeaua stradală este insuficientă doar atâta timp cât se va mai încuraja prostește folosirea automobilului personal.

Dezvoltarea extensivă va accentua însă această problemă. Chiar și din Otopeni, cel mai ușor se ajunge în oraș tot cu autoturismul. Lipsa infrastructurii în Ilfov este cea care nu permite, de fapt, dezvoltarea unei zone metropolitane.

Or, acum, efortul realizării unor reele stradale, de transport în comun, de alimentare cu energie electrică, apă, de canalizare, gaze șamd pe un teritoriu mai mare decât cel al Bucureștiului, este, practic, imposibilă.

Eventualitatea creșterii zonei Ilfov cu 1-2 milioane de locuitori ar însemna terminarea oricărei speranțe de a mai avea vreodată un trafic decent.

Nici o administrație locală, regională sau națională nu va putea construi o astfel de infrastructură.

Dezvoltarea extensivă este o falsă soluție.

Altfel de regulamente de urbanism

Modelul de dezvoltare al Bucureștiului a fost Parisul. Încă ne mândrim cu numele de Micul Paris. Dar deși acest model a fost urmărit cu hotărâre în perioada interbelică, el a fost uitat.

Mai jos puteți vedea o comparație între principalele metropole europene. Am inclus însă și irașele New York și Seul.

Pe abscisă sunt trecute suprafețele orașelor, în kilometri pătrați. Pe axa ordonatelor, densitatea, în locuitori pe kilometru pătrat. Mărimea cercurilor corespunzătoare fiecărui oraș este proporțională cu populația.

Bucureștiul este deja unul dintre orașele cu densitate mare. Dar densitatea este mult sub cea a Parisului, sau a Barcelonei, două dintre cele mai frumoase orașe din lume.

Se află însă într-o zonă similară cu Bruxelles sau Milano. Marile orașe ale fostului Imperiu Austro-Ungar au densități mai mici, de asemenea și orașele germane.

Roma și Londra sunt, cel mai probabil, excepții. Roma, datorită numeroaselor situri antice. Londra, datorită spațiilor verzi provenite din fostele proprietăți catolice, precum și a modelului de dezvoltare bazat pe tren.

Spre deosebire de majoritatea metropolelor europene, Bucureștiul nu a putut agrega o zonă metropolitană. Ilfovul, cu cei 400.000 de locuituri, nu se poate compara cu suburbiile pariziene care adună o populație de 3-4 ori mai mare decât a vechiului Paris.

În schimb, Bucureștiul are încă zone întinse destructurate. Majoritatea celorlalte metropole sunt însă, cel puțin la nivelul orașului propriu-zis, practic, construite aproape de limita potențială.

Zone nediferențiate

Zonele de locuințe, în București, au regulamete prea puțin diferențiate. Zonele L1 și L2 permit deopotrivă locuințe unifamiliale și locuințe colective sau semicolective.

Această ambiguitate duce la forțarea regulementelor prin PUZ-uri și PUD-uri și apariția blocurilor printre case parter, parter și un etaj.

Pe de altă parte, acolo unde presiunea investițională este evident mare, regulamentele sunt, mai degrabă, restrictive.

Zonele mixte și chiar centrale, sunt, de asemenea, destul de confuze. Dacă raportarea înălțimii clădirilor la lățimea străzii este foarte inteligentă, ea nu se aplică însă obligatoriu. Astfel nimeni nu este oprit să construiască o locuință P+1E în mijlocul unor zone cu mare potențial de dezvoltare.

Modul de ocupare

Toate orașele europene au ca princpiu construirea înșiruită, cu cornișă impusă. Acest mod de ocupare elimină problemele de vecinătate stânga-dreapta, indiferent de regimul de înălțime, indiferent de funcțiuni.

Pe zonele de locuințe L1, L2, dar și în majoritatea celorlalte zone, relațiile cu vecinii de pe aceeași parte a străzii sunt motive de conflict. Deși regulamentele permit P+2E+M, regula retragerii cu H/2 față de vecini limitează posibilitatea construirii mai dense.

Astfel, deși cineva, teoretic, ar putea construi P+2E, nu o face, neputându-se retrage lateral cu 4-5 metri, pe terenuri adesea mai înguste de 12 metri.

Rezolvarea curentă este forțarea retragerii de H/2 rin puduri și puzuri, fapt care devin și un factor de corupție.

Regulamentele actuale nu sunt corelate cu regulamentele interbelice

Bucureștiul și-a început adevărata dezvoltare între cele două războaie. Dar regulamentele de atunci, mai simple și mai permisive, nu sunt continuate de cele în vigoare. Astfel, inserția de noi clădiri în țesutul existent este foarte greu de realizat.

Dezvoltarea orașului a și fost întreruptă. Astfel, au rămas, inclusiv în zonele centrale, extrem de multe locuințe parter. Majoritatea sunt nefuncționale, șubrede, insalubre. Ele însă produc efecte prin modul în care existența lor se reflectă în regulamentele actuale.

În plus, multe dintre aceste case vechi sunt construite nu în acord cu regulamentele vechi, ci cu cutumele construcției de case în mediul rural. Ele sunt protejate absurd acum.

Imposibilitatea continurii urbanismului interbelic este accentuată și de regulile privind parcările. În plus față de construirea în lungul parcelelor, fațadele, în parter, sunt afectate de intrările în parcajele subterane, sau de rampele către acestea.

Parcuri și spații verzi

Crearea unor zone verzi și de agrement în jurul Bucureștiul este mai ușor de făcut acum, când Ilfovul este mult subdezvoltat.

În schimb, un program coerent al municipalității de a achiziționa terenuri pentru realizarea de noi spații verzi, poate fi oricând pus la punct.

Probabil că mai importantă decât suprafața de spații verzi este calitatea acestora. Multe dintre spațiile verzi ale orașului sunt mai degrabă maidane neconstruite.

De exemplu, zona din jurul Casei Poporului nu este nici întreținută corespunzător, nici accesibilă populației.

În loc de încheiere

Știu cam toate argumentele celor care și-au făcut un punct de glorie din a se opune aproape oricărei încercări de a construi în București.

Cu multe dintre aceste puncte de vedere sunt de acord. Într-adevăr, modul în care urbanismul este gestionat este o mare problemă. Doar faptul că încă nu se întrevede nici o șansă de a avea un nou PUG este înfricoșător.

Totuși, pe acest fond, nu cred că un nou PUG va oferi o bază reală de dezvoltare viitoare a Bucureștiului.

Argumentele în favoarea dezvoltării și densificării orașului ar trebui să vină în primul rînd de la arhitecți. Obiecțiunile noastre ar trebui să fie o bază pentru a se face lucrurile altfel. Faptul că observațiile de bun simț sunt folosite pentru a contracara orice inițiativă, mă sperie.

Peste toate acestea, stă greu sistemul de avizare, autorizare și control al calității în construcții. Timpii nepermiși de lungi necesari obținerii unei autorizații de construire, deja ne trag înapoi. Împreună cu această atitudine ostilă, întregul sistem va fi înghițit de corupție.

Colegii arhitecți, cred eu, ar trebui să fie mult mai sensibili la argumentele economice. Economia este baza de la care ne va crește calitatea vieții. Economia este cea care ne va permite servicii mai bune, spații publice de calitate șamd.

Da, dezvoltatorii arată uneori ca niște rechini flămânzi. Dar în destul de multe cazuri, sub aparențe este o situație complicat de gestionat. Ce este și mai greu de înțeles este că dezvoltatorii chiar aduc un plus populației.

Adam Smith a explicat că nevoia fiecăruia de a-și urmări propriile interese duce la prosperitate generală. Oponenții pieței libere și ai capitalismul, comuniștii, au eșuat lamentabil. Din păcate, ideile vehiculate de ei ne bântuie încă. În economia pieței libere, într-un contract onest, câștigă ambele părți.

Ideea că pentru a câștiga cineva ceva, altcineva trebuie să piardă, este ceea ce nu ne lasă să vedem frumusețea modului în care economia ne aduce dezvoltare și prosperitate.

De Octavian Ungureanu

Mă numesc Octavian Ungureanu și sunt arhitect.
Nu proiectez doar blocuri, clădiri de birouri, hoteluri și pensiuni sau clădiri industriale.
Fac și proiecte de case, iar asta îmi place la nebunie.